Rodage plaquettes de frein à disques hydrauliques Shimano route

D'expérience, les plaquettes résine ne se rodent pas "toutes seules", les 10 freinages rudes 30km/h->0 sont nécessaires.
Ça fait un peu de bruit à froid, là ?

cyclo13 écrit:

bonsoir
c'est shimano je pense resine
avant de descendre le ventoux j'avais 80km
et les freins on dû se roder
je vais attendre un peu avant de le revendre 😂😂😂

Donne nous plus d'information sur ton équipement (dslé si j'ai raté les infos) !

Après, Stam t'a aiguillé sur le fait que glacer des plaquettes c'est possible ! Résultat de coefficient de frottement des garnitures chute drastiquement !
C'est aussi pour cela que jfd a parlé de planter le frein ( car certains conseillent dans le rodage des plaquettes de ne pas freiner doucement pendant des longs moments qui fait monter beaucoup en température et aurait tendance à glacer les garnitures des plaquettes ! Et donc préconise des coups de frein bien plus bref ! ( Voir les discussions en amont dans le sujet !

Cependant, pour commencer avec des nouveaux freins, déjà important de bien nettoyer, dégraisser les pistes de freinage du disque !
Et dans ton cas, vu le niveau de freinage est a priori faible et donc un possible glaçage de tes garnitures, démonter et poncer les garnitures plaquettes !
Sur une surface plane tu poses une toile abrasive ( faire des mouvement de ponçage en 8) !
Très très rapidement la garniture va changer de couleur et c'est près à l'emploi ! :-)

Après en puissance brut, on ne peut pas dépasser le couple de blocage de la roue ou le fait de faire un soleil si tu as un bonne adhérence au sol !
Mais, on y n'y arrive pas avec tous les patins et surtout en toutes circonstances !!!
Après, Seb, l'exprime très bien, l'énorme avantage du frein à disque en plus d'un niveau de puissance minimum plus assuré que les patins (en général), c'est la modularité, la répétabilité (la constance de couple de freinage) !
Et aussi je rajoute le moindre effort au levier, moins on a besoin d'appuyer plus on est précis sur la pression appliquée sur levier => une des raisons des gros gains en modularité avec la plus grande constance du coef de frottement !
Je rajoute pour avoir un gain aussi en modularité, le bon éloignement des leviers joue, les doigts trop "pliés " on perd beaucoup de feeling, et d'où aussi l'importance d'avoir des courses courtes aux leviers de frein !

Et crois moi, tout cela réuni, cela fait des différences énormes ( et c'est un pistard gros freineur qui te l'assure ! )
Après, si tu veux, je veux bien organiser un stage sur le freinage, c'est dans mes cordes (pro) je crois !
(Premier éducatif le toucher de levier, après une vérification au préalable d'une bonne ergonomie du poste de pilotage ! Après la position, le regard, etc..

#seb

100% d'accord sur les effets de pompage des durites! On a un gain intéressant avec des durites qui varient le moins en volume interne! De mon expérience moto, c'est aussi dans le vieillissement que les durites ce mettent à pomper encore plus ! J'ai fais des saisons pistes à mes débuts en durite origine (obligatoire) sur des motos légères et des pneus moyens aussi, cela m'allait !
Après je suis passé en durite armées ! Et surtout avec le temps et l'expérience on apprend l’intérêt dans pratique et on devient plus exigeant, la finesse venant ( en pilotage c'est le critère le plus important la finesse et le feed back qui en découle ! ), on ne revient plus en arrière !

Pour les garnitures arrachées, en l’occurrence c'étaient des "Carbone Lorraine", Marque qui avait bonne presse dans le paddock et dans mes contacts avec de pilotes de niveaux mondiales et donc très expérimentés!
L'explication de GL c'était dû un problème à la cuisson des plaquettes dans leur four, explication vraiment pas clair ! Pour le coût c'était 2 techniciens que j'avais eux en face de moi pour me justifier ma mésaventure technique ( dont je m'en sors miraculeusement vu les circonstances, merci à mes bonnes décisions dans cet incident aussi, l'expérience !! ) !
Seulement, après une enquête rapide faite de ma part au près des 50% des pilotes du paddock, tous ont eu de problème de même nature avec ces plaquettes (arrachement) , a priori la raison d'après certains, les garnitures ne supportaient pas l'eau ( une information CL qui l'aurait été donné !!) ! Le nettoyage au jet d'eau leur seraient fatales !
Elles étaient vendues dans le réseau Yamaha via une ref Yamaha !
J'ai dû re-rouler avec eux (choix du team d'endurance) dans d'autres courses cela a été encore d'autres problèmes ( je me souviens de les voir vu parcourir tous les stands le matin avant un départ d'un 24h pour faire changer les plaquettes de tous les teams roulant avec leur matos !!!
En VTT, j'ai acheté en cata la veille d'une rando une paire de plaquettes GL (pas d'autres choix), résultats plus de garniture du tout au bout de 20 km, et même un piston à fini par traverser une des plaquettes ! ( Une simple rando avec pas mal de boue sertes, mais pas sous le déluge non plus !)
Bref, pour moi c'est boite, ce n'est plus jamais ! Trop d'incident et surtout pas le sentiment d'une prise de conscience quand j'ai discuté avec eux ( des pb de freins, j'ai trop d'exemple où cela a terminé très très mal ! ) !

Autre, aspect, et j'en discutais encore avec un ami encore ce WE sur ses nouveaux freins à disque en route, on lui a conseillé le 140 mm sur son vélo !
Alors on réduit le bras de levier du frein, mais aussi sa surface d'échange pour le refroidissement, mais aussi sa masse ! Et j'ai souvenir des explications de mes collègues freineurs en industrie de m'expliquer que la masse (son inertie thermique) jouerait aussi un rôle apparemment moins négligeable que l'on le penserait sur la montée de température (après c'était un autre contexte d'énergie à dissiper bien plus importante ) ! Je n'ai pas d"étude de l'influence de ce critère en vélo sous le coude !

J'ai souvenir d'un copain au début du disque en VTT début des années 2000 avoir fait surchauffer, => un bleu violacé ( et voilé aussi, mais j'ai un doute cela remonte cette histoire) son disque AV à la montage !
Puis, être passer à des disques plus conséquent en diamètre et après RAS ! Quid des surfaces d'échanges augmentées et du gain de masse dans les gains sur ce pb de T° !)
C'était un pilote occasionnelle moto piste et enduro, mais pas un attaquant de fou en VTT avec mon vélo de supermarché de prêt sans suspension à patin de l'époque, je lui faisais mal à lui avec son magnifique Spé (mais on était en IDF) !

bonjour
oui mon vélo est de A a Z en dura ace 12v
donc aucun soucis niveau qualité
je oense pas avoir glacé mes plaquettes
je crois tout simplement que j'attendais mont et merveilles des freins à disques
je vous ferai un petit compte rendu dans quelques jours
quand j'aurais bien pris en main le vélo
merci à tous 👍👍

Vu ton matériel précédent (quasiment au top de ce qu'on peut faire en terme de freinage sur jante carbone), pas trop surpris que tu ne trouves pas de grosse différence avec des freins à disques haut de gamme.
En une paire de Bora/Fulcrum avec traitement AC3 + patins Campa rouges sur étriers double-pivot (ou encore mieux : Direct Mount) et un ensemble disque haut de gamme, je ne vois pas comment on pourra gratter 40% en distance de freinage sur route sèche.

Sous la pluie en revanche... l'avantage est là, et comme dit Seb le dosage/effort sur la poignée est plus aisé en disques, c'est certain.
En tout cas on se fait moins peur dans le très pentu qu'avec des freins sur jante alu/carbone

cyclo13 écrit:

bonjour
oui mon vélo est de A a Z en dura ace 12v
donc aucun soucis niveau qualité
je oense pas avoir glacé mes plaquettes
je crois tout simplement que j'attendais mont et merveilles des freins à disques
je vous ferai un petit compte rendu dans quelques jours
quand j'aurais bien pris en main le vélo
merci à tous 👍👍

J'ai glacé mes premières plaquettes aussi Maurice ... Pas d'inquiétude, ça va venir. Je me suis rudement fait plaisir en descente dimanche sur l'EdT sans prendre une once de risques alors qu'en patins à vitesse équivalente, cela aurait été plus borderline.
Et pas plus tard qu'hier dans ma sortie récup, j'avais complètement oublié qu'une épingle à droite arrivait si vite après la dernière maison dans la descente que j'effectuais (descente connue mais effectuée le soir avec luminosité baissante). Je me suis fait piéger. Et sans la puissance du freinage des disques, je suis certain que j'aurais été largement visiter la bande de circulation gauche. Cela n'est pas miraculeux mais personnellement je trouve mon compte et une amélioration nette (je suis lourd, cela explique aussi cela, car un poids plume verra sans doute moins de différence).

Je comprends cette pensée et cette projection : "que l'on ne comprends pas "intuitivement" comment cela peut faire mieux !! "

Je vais faire une analogie (dslé encore de la moto) !
Une classique de beaucoup de pilote, je suis rentrée à plus de 100% de la moto dans la courbe, je ne vois pas comment on peut faire plus fort ( ce que d'autres font évidement ) et donc la conclusion logique, ils n'ont pas les mêmes pneus, leur moto n'est pas conforme etc, etc..
Une seule chose de vrai dans cette analyse, ils sont bien rentrés à plus de 100% de la capacité de leur machine, des pneus etc.. seulement cela à durée une fraction de seconde et celles d'après ils étaient à 80 %, 70% !! Voir beaucoup moins ( et souvent en grosse délicatesse sur leur machine ) !
Et donc à la sortie du virage cela ce compte parfois en secondes !
À comparer à celui qui va rentrer juste en dessous la limite et qui va rester tout le long très proche de cette limite !

Pour le freinage (à vélo) , c'est un peu le même problème !
La réflexion départ est faite sur le couple maximum possible, que l'on peut matérialiser :
soit par le blocage de la roue,
soit par que la pneu arrière qui ce soulève (Attention à la gestion du CGD) !
Cependant le freinage, ce n'est pas un truc on ou off , loin loin de là
Il y a :
une phrase de départ progressive
puis une phase de maintien ( un peu modulable suivant la nature du terrain),
puis la phase dégressive ( probablement la moins facile ) généralement c'est de freiner jusqu'au point de corde !

Et faire un freinage le plus efficace, c'est de savoir ce mettre près de la limite tout le long du freinage et pas un maximum juste un instant et donc dans toutes les phases !
Alors, oui avant tout c'est d'abord une question de pilotage, de placement sur le vélo (gestion CDG entre autre) et de savoir effectuer les étapes avec finesses mais en étant rapidement près des limites avec une petite marge de sécurité !

Et là quand tu as un frein puissant, précis, modulable et reproductible, que tu as inscrit dans ton schéma de commande ( la pression sur le levier correspondant à une décélération précise ) bref quelle puissance précise tu vas mettre dans ton système à chaque instant, que tu vas pouvoir moduler plus facilement pour t'adapter aux phases de freinage et aux évolutions du terrain et étant proche de la limite tout le temps !
Là tu vas faire de la différence sur le distance de freinage !

Il faut bien entendu une adaptation, une prise de confiance, pour que ces repères décélérations "naissent" dans nos "schémas internes" de commande !

Évidement, si tu n'as pas tout cela, un bon pilote avec des bons freins à patins freinera bien plus fort que toi, dans la majorité des cas,! Mais si tu inverses les vélos, la différence va augmentée drastiquement !

Un truc que j'ai appris à mes tous débuts en piste via un ami pilote qui en quelques discussions m'a plus appris qu'en une saison ! ^^
Pour les gros freinages à haute vitesse ( et encore plus particulièrement en entrée de courbe rapide) , il me disait de décomposer, couper les gaz, laisser rouler la moto 5m - 10 m puis prendre les freins progressivement !
J'avoue vu que je freinais déjà plutôt pas mal, j'étais un peu dubitatif ! Cela ne semblait pas très intuitif : perdre des mètres d' accélération ou des mètres de freinages, pour faire de la roue libre et in fine cela sera mieux !!!
Mais en fait attaquer directement après la coupure des gaz, avec les "transferts de masses ", les mouvements dans les suspensions , les pneus , cela change beaucoup beaucoup l'assiette de la machine!
Cela induit donc beaucoup de mouvent parasites dans la machine et ce qui est très pénalisant pour entrer dans une courbe rapidement !
Bilan avec un moto plus stabilisée, un freinage mieux maîtrisée par une attaque plus progressive, et bien tu rentres plus vite dans la courbe en étant nettement plus en sécurité !
Et cela pour 2 raisons principales, :
La moto est beaucoup plus stable
Et le pneu avant est moins sollicité (cf les pilotes à plus de 100% un peu plus haut !! )

Et grosse cerise sur le gâteau, comme tu rentres plus vite, tu as donc moins besoin de ralentir la vitesse de la moto, donc tu freines plus tard !! => La base pour rouler vite, savoir rentrer vite .. c'est le plus dur !

Au départ un truc un peu contre intuitif , mais efficace en piste ! (Cf je ne comprends pas pourquoi ..)

Ce propos, veut simplement dire attention à ce polariser que sur un seul aspect du freinage : le couple maxi de freinage à la roue possible avec un système, c'est clairement une erreur d'analyse, une freinage c'est beaucoup beaucoup d'autres choses qui s'exprime dans divers contexte , mais cela on le sait qu'une fois que l'on le maîtrise !

krystau écrit:

Je comprends cette pensée et cette projection : "que l'on ne comprends pas "intuitivement" comment cela peut faire mieux !! "

Je vais faire une analogie (dslé encore de la moto) !
Une classique de beaucoup de pilote, je suis rentrée à plus de 100% de la moto dans la courbe, je ne vois pas comment on peut faire plus fort ( ce que d'autres font évidement ) et donc la conclusion logique, ils n'ont pas les mêmes pneus, leur moto n'est pas conforme etc, etc..
Une seule chose de vrai dans cette analyse, ils sont bien rentrés à plus de 100% de la capacité de leur machine, des pneus etc.. seulement cela à durée une fraction de seconde et celles d'après ils étaient à 80 %, 70% !! Voir beaucoup moins ( et souvent en grosse délicatesse sur leur machine ) !
Et donc à la sortie du virage cela ce compte parfois en secondes !
À comparer à celui qui va rentrer juste en dessous la limite et qui va rester tout le long très proche de cette limite !

Pour le freinage (à vélo) , c'est un peu le même problème !
La réflexion départ est faite sur le couple maximum possible, que l'on peut matérialiser :
soit par le blocage de la roue,
soit par que la pneu arrière qui ce soulève (Attention à la gestion du CGD) !
Cependant le freinage, ce n'est pas un truc on ou off , loin loin de là
Il y a :
une phrase de départ progressive
puis une phase de maintien ( un peu modulable suivant la nature du terrain),
puis la phase dégressive ( probablement la moins facile ) généralement c'est de freiner jusqu'au point de corde !

Et faire un freinage le plus efficace, c'est de savoir ce mettre près de la limite tout le long du freinage et pas un maximum juste un instant et donc dans toutes les phases !
Alors, oui avant tout c'est d'abord une question de pilotage, de placement sur le vélo (gestion CDG entre autre) et de savoir effectuer les étapes avec finesses mais en étant rapidement près des limites avec une petite marge de sécurité !

Et là quand tu as un frein puissant, précis, modulable et reproductible, que tu as inscrit dans ton schéma de commande ( la pression sur le levier correspondant à une décélération précise ) bref quelle puissance précise tu vas mettre dans ton système à chaque instant, que tu vas pouvoir moduler plus facilement pour t'adapter aux phases de freinage et aux évolutions du terrain et étant proche de la limite tout le temps !
Là tu vas faire de la différence sur le distance de freinage !

Il faut bien entendu une adaptation, une prise de confiance, pour que ces repères décélérations "naissent" dans nos "schémas internes" de commande !

Évidement, si tu n'as pas tout cela, un bon pilote avec des bons freins à patins freinera bien plus fort que toi, dans la majorité des cas,! Mais si tu inverses les vélos, la différence va augmentée drastiquement !

Un truc que j'ai appris à mes tous débuts en piste via un ami pilote qui en quelques discussions m'a plus appris qu'en une saison ! ^^
Pour les gros freinages à haute vitesse ( et encore plus particulièrement en entrée de courbe rapide) , il me disait de décomposer, couper les gaz, laisser rouler la moto 5m - 10 m puis prendre les freins progressivement !
J'avoue vu que je freinais déjà plutôt pas mal, j'étais un peu dubitatif ! Cela ne semblait pas très intuitif : perdre des mètres d' accélération ou des mètres de freinages, pour faire de la roue libre et in fine cela sera mieux !!!
Mais en fait attaquer directement après la coupure des gaz, avec les "transferts de masses ", les mouvements des suspensions , des pneus , cela change beaucoup beaucoup l'assiette de la machine, induit beaucoup de mouvent divers dans la machine et ce qui est très pénalisant pour ton entrer dans une courbe rapidement !
Bilan avec un moto plus stabilisée, un freinage mieux maîtrisée par une attaque plus progressive, et bien tu rentres plus vite dans la courbe en étant nettement plus en sécurité !
Et cela pour 2 raisons principales, :
La moto est beaucoup plus stable
Et le pneu avant est moins sollicité (cf les pilotes à plus de 100% un peu plus haut !! )

Et grosse cerise sur le gâteau, comme tu rentres plus vite, tu as donc moins besoin de ralentir la vitesse de la moto, donc tu freines plus tard !! => La base pour rouler vite, savoir rentrer vite .. c'est le plus dur !

Au départ un truc un peu contre intuitif , mais efficace en piste ! (Cf je ne comprends pas pourquoi ..)

Ce propos, veut simplement dire attention à ce polariser que sur un seul aspect du freinage : le couple maxi de freinage à la roue possible avec un système, c'est clairement une erreur d'analyse, une freinage c'est beaucoup beaucoup d'autres choses qui s'exprime dans divers contexte , mais cela on le sait qu'une fois que l'on le maîtrise !

c'est vrai qu'on peut comparer les deux
j'ai pas la prétention d'être un pro
mais je pense descendre pas trop mal mieux que de monter 😂😂
certain pourront en témoigner
et je freine pas beaucoup
comme je l'ai dit il me faut apprendre à freiner avec les disques 👍

@krystau ce que tu soulignes en réalité, c'est que la grosse attaque à outrance produit en général l'effet inverse de celui escompté. Rouler proprement en revanche, même si c'est moins spectaculaire, est plus rapide.

Pour mes plaquettes CL (des RC6), je verrai bien. Elles ont en tout cas excellente presse en sport auto amateur.

Concernant le pilotage, le vtt m'a aidé sur circuit, et ce que j'ai compris sur circuit (le fameux "mettre moins de volant", qui marche aussi au guidon) m'aide à vtt.

Au sujet des phases de freinage, à vélo nous n'avons pas les mêmes capacités de décélération qu'à moto ou en voiture. Le mordant n'est pas le même non plus. En pratique, si on prend également en compte les paramètres thermiques (en-dessous d'une tempé, le coeff de friction est moins bon, il faut que ça chauffe un minimum... mais pas trop !), l'attaque peut être assez franche sur le levier. En fonction du comportement du frein, on va passer plus ou moins vite à la phase dégressive.

Pour la petite histoire, ayant dans mon précédent travail bossé sur des plaquettes vélo, j'ai eu des protos... catastrophiques ! Du genre à n'avoir aucun mordant mais à monter très fortement en coeff de friction avec la température, au point que même en étant très dégressif, le frein n'en finissait plus de coller ! Malgré le dosage facilité par la progressivité naturelle de mes Hope et par leur excellente hydraulique, c'était ingérable... sur bitume. Alors dans le sable ou la boue, hein ! une vraie blague.

A noter que ces Hope ont une puissance en net retrait de certains concurrents, en revanche ils sont tellement répétables qu'on peut anticiper leur comportement et agir de manière optimale.

Enfin, pour l'inertie thermique, c'est un sujet à part entière. A titre personnel, j'ai une préférence pour le combo :
- gros diamètre, qui apporte du couple de freinage et permet de ne pas trop mettre de pression. De mon expérience ça contribue à limiter l'usure
- bol alu (ou étoile en alu pour un disque de vélo), dont la capacité de transfert thermique est 3x meilleure que si elle était en acier. Ce qui limite la montée en tempé de la piste de freinage.

Une forte inertie thermique du disque peut être intéressante pour éviter la surchauffe, mais à condition tout de même de rentrer dans la fenêtre d'exploitation (en température). A défaut d'une forte inertie thermique, une bonne capacité de dissipation est indispensable.

Enfin, au sujet de l'inertie, et de ce que cela implique sur l'endurance du freinage, entre des disques neufs et des disques à mi-chemin entre l'épaisseur nominale (28mm sur mes bagnoles) et l'épaisseur minimale (26mm), je note une réelle différence. Je ne me suis jamais penché sur ce sujet une fois transposé au vélo, mais ça me donne des idées ^^

Oui, c'est une bonne synthèse Seb@, rouler plus propre c'est plus efficace !

D'ailleurs, quand j'ai commencé un peu à coacher amicalement à l'époque mes collègues compétiteurs .L'exo que je leur demandais pour commencer : tu n'attaques plus, tu enroules tranquillement en soignant les trajectoires et arrondissant etc. .. !
Bilan, des pilotes (de 2 et 3 années de compétition d'expériences) , oui c'est bien, mais on n'avance pas là !!( leurs sensations)..
Bilan chrono => ils roulaient nettement plus vite .. !!
L'attaque c'est pour les derniers 1/10 de secondes !

Cette approche est directement applicable dans beaucoup d'autres activités sportives dont le pilotage en vélo !

Pour l'inertie des disques, ce que j'avais à l'esprit c'est la capacité lié à la masse de le stocker l'énergie thermique, avant de l'échange thermique avec l'air et donc de chauffer moins vite du fait sa masse (sur des freinages limités dans le temps) ! Après ma remarque, il faut effectivement la re-contexter et voir les modèles de freinage dans le vélo ! Ce qui est vrai dans un contexte peut changer dans un autre !!

Les plaquettes et la températures, je ne suis pas un expert, mais effectivement certains produit ont besoin d'une température minimum élevée, exemple pour au moins les premières générations de frein à disque carbone, il fallait atteindre un certain niveau (vers les 400°C il me semble) pour avoir le coef de frottement sinon cela ne freinait rien du tout ! Pour ma part, j'ai toujours freiné avec des disques aciers, mais aussi avec certaine garniture contenant du carbone! ( Mais je vais être honnête, je suis moins informé dans le domaine des garnitures ! )

Cela me fait penser ( ta remarque sur T° et coef de frottement) où lors d'une séance de qualification, j'ai eu un freinage pas top, sur un gros circuit de freinage !
Les freins fonctionnaient fort que sur la fin du freinage ( j'ai un doute, il faudrait que je retrouve mes notes, mais c'était des garnitures avec du carbone il me semble) ! Honnêtement je n'étais pas à l'aise avec cela, j'ai cru percuté plusieurs fois un pilote officiel devant moi (je lui reprenais 30-40 m au frein) ! Cependant je bas mon chrono dans cette séance , mais avec des bons freins j'estimais un gain de 1" possible !
Probablement j'aurais du renter aux stands dès le début avec ce dysfonctionnent que je n'ai pas fait en entier !
Pour le lendemain, j'ai changé les disques et j'ai monté un autre modèle de plaquettes !

Bon j'espère que tu n'étais pas chez CL looool , j'ai la dent très dure avec eux, mais ce que j'ai vu et vécu j'estime que c'était irresponsable de leur par à l'époque ( on joue avec des vies là ) !!

Après, petite remarque, j'ai souvent vu et je vois encore beaucoup de gens qui confondent freins puissants et attaque violente !

En gros un frein avec une grosse attaque impressionne sur les premiers 1/10 de secondes de freinage, mais ne dit rien du tout de la puissance du freinage qui va suivre !
Un frein puissant, c'est un frein plus tu appuies sur le levier, plus la puissance de freinage augmente progressivement, le plus linéairement et surtout elle est constante !
À noter que l'on ne doit pas avoir à exercer un pression au levier énorme pour obtenir ce freinage, très très important !

Bref des plaquettes qui attaquent fort et qui s'écroulent quelques instants après j'ai croisé plus d'une fois ! Je déteste piloter avec cela ! Moduler avec cela me semble impossible pour faire quelque chose de bien en terme de freinage!
On en revient sur l'importance de la constance du coefficient de frottement en plus de son niveau !

En VTT, quand j'ai eu mes freins Magura MT8 neuf sur ma nouvelle monture !
J'avoue avoir été impression par prestation de ce frein en XC, sa modularité, d'un coup j'ai retrouvé des sensations de maîtrise et réussir bien mieux mes dégressifs, presque comme sur ma moto de piste ! Un vrai, vrai plaisir, d'un coup je m'autorisais des dépassements "plus osé", tellement je me sentait bien (le nouveau vélo aidait aussi) ! ( :-)

cyclo13 écrit:

c'est vrai qu'on peut comparer les deux
j'ai pas la prétention d'être un pro
mais je pense descendre pas trop mal mieux que de monter 😂😂
certain pourront en témoigner
et je freine pas beaucoup
comme je l'ai dit il me faut apprendre à freiner avec les disques 👍

Mon propos n'est pas de dire que personnellement toi ou une autre personne précise pilote mal etc... Je ne connais personne personnellement de plus ! Donc aucune idée des niveaux de chacun et surtout peu importe !
(Il existe aucun mépris dans le fond de mon esprit, dslé si c'est interprétable ainsi )

Après, en vélo de route, c'est une discipline où tu as des excellents pilotes et des sportifs de niveau mondiale qui pilotent très mal et fond de belle carrière ! Ce que je veux dire la discipline n'oblige pas tous à développer ces aspects à haut niveau de pilotage, même si parfois cela leur coûte cher autant sur le plan sportif, quand sécurité de ne pas les avoir ! (Le tout est à relativiser bien entendu !)

Une phrase raisonne à mon esprit, lors d'une conférence de presse d'un pilote passer dans une équipe pro ! Qui avait donc fait une belle carrière en amateur avant ! Il disait ceux-ci en résumé :
Quand tu roules sur moto d'usine, c'est là que tu comprends ce dont tu as besoin ( coté matériel ) . Avant l'expérience de l'avoir testé, tu n'as pas vraiment idée de ce qu'il faut !

Quand j'ai écris mon dernier paragraphe, c'est cela que j'avais en tête! Rien ne replace l'expérience !

Et après, professionnellement pour avoir été confronté de nombreuse fois à cela, de faire découvrir des potentiels dans tes pratiques sportives et parfois à des esprits très dubitatifs ! Je n'ai plus beaucoup de doute sur cette vision !
La théorie, c'est bien, mais le faire réaliser, puis apprendre maîtriser une action, cela change beaucoup de chose dans la perception individuelle !

C'est cela le fond de mon, propos !

PS en matière de freinage, tu n'imagines pas en quelques éducatifs et peu de temps comment tu peux faire évoluer la maîtrise technique d'un individu !

Ps2 rien de pire de faire changer une habitude, un geste ! Souvent déstabilisant pour le sportif habitué à sa technique, car on le projette dans un nouvelle univers hors de ses repères ! Donc souvent il trouve cela moins bien, et si il ne laisse pas le temps de retrouver des nouveau repères, c'est l'échec et il va passer à coté de quelques choses (en étant persuader que cela n'avait pas d'intérêt) ! Pourtant cela s'appelle aussi évoluer !
D'où l'importance de garder l'esprit ouvert et d'accepter de nouvelle façon de voir un aspect de sa discipline et la creuser le cas échéant pour avoir une nouvel outils dans sa besace !
De ce coté les enfants sont plus "malléable" que les adultes, d'expériences ! Et j'ai vu aussi des différences entre garçons et filles, les filles acceptent plus facilement (en général ne soyons pas sectaire) de suivre une technique et donc elles sont parfois plus en réussites là où la technique devient nécessaire ! Bon après j'ai peut-être eu aussi des publics avec des biais, mais c'est mon retour d'expérience !

bonjour
pas de problème pour moi
je parle avec mon expérience a un tout petit
niveau comme déjà dit je vous refait un compte rendu
quand j'estimerai avoir bien pris en main mon nouveau vélo
encore merci ☺️