roues routes artisanales vs industrielles

@teamdindon: heuu non les deux modèles ont l'option disque ou non...

@Gilles et Jfd_ : pas de tune (d'ailleurs pas mis dans le choix dans mon premier message). Effectivement les WI me disent bien.... :)

Si non , concernant le cercle j’hésite sur le le hookless...

Charly42 écrit:

@teamdindon: heuu non les deux modèles ont l'option disque ou non...

Oula, en effet, faut que j'aille plus loin que juste regarder l'image

Charly42 écrit:

Si non , concernant le cercle j’hésite sur le le hookless...

Bon, maintenant que j'ai tout bien regardé , ils précisent pression max de 40 psi (2.7 bars) pour le modèle hookless :

Both hook and hookless rims are built using the same dimensions and materials. The max tire pressure for hook version is 160psi and it is 40psi for hookless version. For hookless design, it makes the rim with better impact strength.

The hookless version is designed with low pressure impact resistance in mind. If you are planning to run a tire pressure above 40psi, the hooked version would be a better choice.

Pour le modèle qui fait 28 mm de large, vu que tu es en freins à patins, ça vaudrait le coup de s'assurer que ton étrier supporte une telle largeur au niveau de la piste de freinage avec des patins neufs et une garde suffisante.

Inutile puisque Charly a la réponse pour hookless ou hooked, mais je me permets de préciser que je viens de rouler 30 h 17000 de D+ en tubeless sur des jantes hookless.... et je vis toujours !
OK, ça ne veut pas dire que toutes les hookless sont safe, mais je n'ai aucun doute sur les miennes (en considérant, aussi, que c'est bien chaud pour monter les pneus...) et on ne peut donc pas rejeter le principe de manière générale.

Rien ne vaut l'expérience c'est sûr... mais j'ai vraiment du mal à comprendre comment le pneu peut tenir en hookless (même à basse pression).
Uniquement avec la force générée sur la partie interne de la jante au gonflage ?

Pour sortir de la jante, avec une tringle qui est généralement assez serrée dedans, pas le choix :
- soit la tringle s'allonge (en clair, c'est le pneu qui connait une énorme défaillance... cas très très rare je pense)
- soit la jante qui rétrécie (et là c'est sans doute encore plus rare !)

Blague à part, sauf à mettre la tringle le plus possible dans la gorge du milieu de la jante pour lui donner du mou, sortir les pneus n'est pas possible. C'est la même chose à moto ou en voiture, et ça tient quand même un "pneu"

J'ai récupéré mes roues réparées :
Les 2 roulements de la roue libre du DT 240 ont été changés, ils grattaient.

J'ai discuté un peu de moyeux avec mon monteur, en bref :
Les Dt240 ont l'avantage d'être plus faciles à remonter que les white industry qui nécessitent un calage ou serrage soigneux (peu de précautions à prendre pour les dt). Si tu veux les entretenir toi même, c'est le bon choix.
Les white industry ont l'avantage d'avoir un corps de cassette en titane, qui ne marque pas. Ils sont super robustes s'ils sont bien entretenus. Les pièces de rechange doivent être commandées aux USA par contre... Ils sont plus légers de qq grammes que les dt 240. Le remontage est délicat, il vaut mieux le faire entretenir chez un monteur ou un bon mécano.

Si ça peut t'aider, voilà ma contribution...

gillesF78 écrit:

Les white industry ont l'avantage d'avoir un corps de cassette en titane, qui ne marque pas.

Je ne sais pas si les corps de cassette sont identiques sur DT240 et DT350 mais sur mon moyen DT350, il est fait en beurre mou. Tout marqué et il faut taper un peu pour débloquer la cassette et la sortir.

Christoph3 écrit:

gillesF78 écrit:

Les white industry ont l'avantage d'avoir un corps de cassette en titane, qui ne marque pas.

Je ne sais pas si les corps de cassette sont identiques sur DT240 et DT350 mais sur mon moyen DT350, il est fait en beurre mou. Tout marqué et il faut taper un peu pour débloquer la cassette et la sortir.

Pareil sur les DT240 ! Ce n'est pas au niveau d'un moyeu à 300 roros !!!

Les corps de roue libre en mousse, c'est un point sur lequel je suis en train de réfléchir pour revenir en arrière sachant que les moyeux que j'utilise (Hope, Powertap) proposent des corps de roue libre en acier.

Je ne sais pas si le décalage angulaire provoqué par l'endommagement du corps de roue-libre joue vraiment dans les passages de vitesses, mais j'ai l'impression que le passage de vitesse le moins fluide sur mes vélos, c'est celui qui permet de passer du dernier pignon individuel au premier monté sur un spider alu.

Autre problème des corps en alu de merde : il faut taper un bon moment pour arriver à sortir la cassette !

Edit : Apparemment, il existe des corps en acier pour les Moyeux DT Swiss. Chez Universal Cycles par exemple ou Jenson USA

Bon savoir... car je confirme également de mon côté : que ce soit en 240 ou 350 le CRL est en chewing-gum :-(
Ça passe en démontant régulièrement les cassettes pour nettoyage (avec un petit coup de lime qui va bien avant de les remettre), mais c'est bof bof à ce niveau de gamme...

Merci pour les liens Gilles

Heu, d'après Olivier, les CRL DT en acier sont seulement pour le 11v VTT et pour les 8 à 10v : incompatibles avec les cassettes 11 v de route.

gillesF78 écrit:

Heu, d'après Olivier, les CRL DT en acier sont seulement pour le 11v VTT et pour les 8 à 10v : incompatibles avec les cassettes 11 v de route.

Damned !
J'étais prêt à proposer un achat groupé ...

Sur certains forums orientés light, ce genre de discussion sur les corps de roue-libre en acier, c'est un coup à finir au bûcher

Mouais à chaque fois ils mettent "Shimano Dynasys 11 Speed Mountain" sur la référence acier... tant pis.

Les VTTistes usent plus rapidement les corps de cassette avec leurs 50 dents à l'arrière !

DT a considéré que les petites bracasses des routiers ne justifiaient pas la commercialisation de corps en acier ou titane

Ah ça, les CRL en alu.... j'en suis moi-même revenu et à l'usage, j'ai beaucoup de clients qui préfèrent avoir 35g de plus mais un CRL qui ne se marque pas. Le marquage est parfois même pire avec certaines cassettes de route aux pignons indépendants, qu'avec celles de vtt qui ont souvent au moins des pignons groupés.

C'est ça... à la limite je serais prêt à payer pour un corps titane, mais bon.
Ou alors une cassette monobloc façon Sram Red, mais ça revient moins cher de changer tous les xxxxx km de CRL et mettre des Ultegra pas cher

gillesF78 écrit:

Les VTTistes usent plus rapidement les corps de cassette avec leurs 50 dents à l'arrière !

DT a considéré que les petites bracasses des routiers ne justifiaient pas la commercialisation de corps en acier ou titane

non Gilles car la conception de la cassette est de type XD c'est du monobloc et le CRL n'a rien a voir avec un CRL classique puisque en plus il y un pignon de 10.

gillesF78 écrit:

Les VTTistes usent plus rapidement les corps de cassette avec leurs 50 dents à l'arrière !

DT a considéré que les petites bracasses des routiers ne justifiaient pas la commercialisation de corps en acier ou titane

En fait, on ne met pas plus de couple sur le corps de roue libre depuis qu'on des pignons de 50 dents vu que par la même occasion, la taille de plateaux a augmenté pour n'en conserver qu'un seul, avec un braquet mini à peu près équivalent à ce qu'on avait à l'époque du triple plateau.
Curieusement, c'est surtout le passage au 29'' qui aurait tendance à endommager les corps de roue libre => les roues plus grandes tournent moins vite et donc nécessitent plus de couple